Na spajanje juga Hrvatske s ostatkom države čekalo se puna tri desetljeća. A veliku ulogu u cijelom tom procesu odigrao je i Siniša Hajdaš Dončić, bivši ministar pomorstva, prometa i infrastrukture, u SDP-ovoj Vladi Zorana Milanovića. Upravo za vrijeme te Vlade prekinuta je gradnja mosta po starom projektu, ali i isto tako i ponovno pokrenuta procedura gradnje Pelješkog mosta.

U intervjuu za Večernji list Siniša Hajdaš Dončić govori kako je do toga došlo, što se sve u tom periodu moralo napraviti da se most ponovno počne graditi, ali i kako gleda na svojatanje Pelješkog mosta među političarima.

Prepirke tko je koliko zaslužan za izgradnju Pelješkog mosta konstanta su u političkom životu Hrvatske zadnjih 20 godina. U trenutku kada ste došli na vlast i postali ministar dobili ste i kao “vrući krumpir” stari projekt gradnje Pelješkog mosta i odmah 2012. godine vaša Vlada donosi odluku o raskidu ugovora s izvođačima radova. Što je bio ključni problem s tim naslijeđenim projektom?

Ključni problem bila je Sanaderova (za mlađe čitatelje i čitateljice, tada predsjednik HDZ-a) katedrala u pustinji, tj. crony kapitalistički način upravljanja državom. Naime, Hrvatske ceste sklopile su 2007. godine ugovor o gradnji mosta kopno – Pelješac s konzorcijem tvrtki koje danas, nažalost, više ne postoje, što je svojevrsna sramota za RH i našu građevinsku niskogradnju. Vodeći partner konzorcija bio je Konstruktor inženjering, a izvođači radova bili su Viadukt i Hidroelektra. Ugovor je bio vrijedan 1.945,000.000 kuna i određeno je 48 mjeseci za završetak posla. Izvođači su krenuli u posao 12. svibnja 2008., a 12. svibnja 2012. godine bio je rok za završetak. Do tog datuma bilo je izvedeno samo 3 posto ugovorenog projekta, što je moglo voditi jedino raskidu ugovora.

Sjetite se da je tih godina korupcija u građevinskom sektoru bila na vrhuncu, namještali su se natječaji, farbali tuneli na autocestama po 10 puta većim cijenama i da je bivši premijer Ivo Sanader, predsjednik HDZ-a, završio u zatvoru. Osim crony kapitalizma i nepotizma, najveća tragedija jest da projekt gradnje Pelješkog mosta nije bio dobro organizacijski i financijski pripremljen i služio je u to vrijeme HDZ-u za jeftino skupljanje političkih bodova. Stvarala se mitska priča o tom projektu, a na razgovor o organizaciji samog posla bolje je ne trošiti vrijeme. Ipak, s vremena na vrijeme dobro se podsjetiti kako se prije 15 do 20 godina beskrupulozno kralo na cestama i autocestama.

Ipak, samo godinu nakon raskida ugovora vaša Vlada donosi odluku da se ponovno radi na projektu spajanja juga Hrvatske. Kako je do toga došlo?

Krajem 2012. godine, nakon dosta peripetija s bosanskom stranom, premijer Zoran Milanović nakon povratka iz Dubrovnika nazvao me i pitao kako stojimo s potencijalnom gradnjom mosta i možemo li za taj projekt tražiti EU sredstva. Zahvaljujući ekipi iz Ministarstva regionalnog razvoja EU fondova, Jaspersa kao naših konzultanata i nekih novih vjetrova u vidu novih povjerenika u Europskoj komisiji, pojavila se prilika da probamo ugurati projekt u programsko razdoblje 2014.-2020. Hrvatske ceste su po mojoj preporuci kao resornog ministra napravile poseban tim za pripremu projekta i tako je priča krenula.

Nakon traženja najboljeg rješenja za povezivanje hrvatskog juga, Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture kao strateški projekt za programsko razdoblje EU 2014.-2020. godine odlučilo je kandidirati projekt prometnog povezivanja razdvojenog teritorija RH, upravo pod tim nazivom, jer su nas neki od povjerenika EU tada maltretirali i bili su protiv toga da se europskim novcem gradi most. Zato smo uspjeli dogovoriti izradu studije opravdanosti povezivanja razdvojenog teritorija u siječnju 2013. godine, kao prvi preduvjet za kasnije financiranje gradnje mosta. Zaključno mogu napomenuti da su se promijenili neki od uvjeta, neki povjerenici postali su nam skloniji, a do dogovora sa susjedima u Bosni i Hercegovini nije se moglo doći jer su izrazito nefunkcionalna država pa vam na sastanak dolaze tri ministra prometa, a svaki od njih ima svoju priču.

Tada se razmatralo nekoliko rješenja povezivanja. Govorilo se i o neumskom koridoru za koji je i premijer Zoran Milanović tada tvrdio da je jeftiniji, a učinkovitiji i po volji susjedima u BiH. Koji je bio vaš stav o neumskom koridoru?

Neumski koridor bio bi definitivno jeftiniji, ali nakon nekoliko sastanka shvatili smo da je to nemoguća misija zbog nefunkcionalnosti BiH. Tako je i ta priča završena premda je i to bila opcija koju je razmatrala Europska komisija. Nakon multifaktorske analize i studije predizvedivosti, zajedno s EU konzultantima zaključili smo da od toga neće biti ništa i vratili smo se pripremama za gradnju mosta. Ključno je tada bilo uvjeriti razna tijela EU da je najbolje rješenje za RH i EU gradnja mosta koji će tako povezivati teritorij Europske unije.

Pritisci iz BiH bili su konstantni. Kako se to sve rješavalo?

Vodeći se Konvencijom UN-a o pravu mora, države imaju pravo graditi mostove unutar svojih teritorijalnih voda, što znači da visina mosta mora biti minimalno 55 metra. To je bio naš najveći pravni argument, a na nekim internim sastancima napomenuo sam nekima od pregovarača iz BiH da bi ubuduće mogli putovati do Austrije kroz Srbiju i Mađarsku.

Kako je na kraju i zašto odluka ipak pala na ponovnu gradnju Pelješkog mosta?

Vrlo jednostavno, promijenile su se okolnosti, mogli smo financirati gradnju mosta EU sredstvima, što do tada nismo mogli i donijeli smo odluku da krećemo u postupak apliciranja projekta. Put je bio dug i trnovit jer je trebalo početi iznova. Prvo studija predizvedivosti, koja je dokazala da je most najbolje rješenje, pa studija izvedivosti, pa studija zaštite okoliša, pa nova građevinska dozvola i sve to usklađeno s javnom nabavom i financirano iz zajedničke blagajne.

Trebalo je pričekati i donošenje Nacionalne prometne strategije i sve to uskladiti. Proučavajući europske primjere, za takav projekt trebaju barem tri do četiri godine za pripremu i tri godine za gradnju. Zato uvijek naglašavam da Pelješki most nije projekt ni HDZ-a ni SDP-a, već projekt nacionalne prometne strategije koji je nadstranački. Vlada SDP-a odradila je pripreme i osigurala financiranje, a ova Vlada će izgraditi most. Zapravo mi se „kaka“ kada čujem da netko svojata infrastrukturne projekte i rezanjem vrpce želi pokazati da je projekt njegov.

Je li bilo lobiranja u Europskoj komisiji upravo za Pelješki most?

Lobiranja su bila stalna, kao što rekoh, nismo smjeli projekt ni nazvati Pelješkim mostom, nego projektom povezivanja razdvojenog teritorija. Veliki napor činili su tadašnji potpredsjednik Vlade i ministar regionalnog razvoja i EU fondova Branko Grčić i Jakša Puljiz, njegov zamjenik, koji su također stalno lobirali za najbolju varijantu, a to je Pelješki most. U razgovorima s bh. stranom aktivna je bila i potpredsjednica Vlade i ministrica vanjskih i europskih poslova Vesna Pusić. Kad je jednom odlučeno da se ide u taj projekt, koji je sigurno jedan od najkompleksnijih projekata koje je Vlada u to vrijeme započela i financijski osigurala, sva ministarstva koja su sudjelovala u tom projektu dala su svoj doprinos i besprijekorno odradila svoj posao.

Napomenut ću da je bilo nekoliko varijanti kao što su trajekti, autocesta, neumski koridor i podmorski tuneli. Sve je to trebalo analizirati da se dođe do prihvatljivih rješenja, a to je današnji projekt Pelješkog mosta. Iskreno, kada je povjerenik iz Austrije Johannes Hahn prestao biti povjerenik za regionalni razvoj, stvari su postale lakše.

Bi li most ikada bio izgrađen da nije bilo novca iz EU?

Ovdje je pitanje oportunitetnog troška ili troška druge propuštene prilike. To znači da bismo ga mogli graditi vlastitim novcem, ali pitanje je od čega bismo onda morali odustati i koje bismo godine počeli graditi. Hrvatska baš nema velike fiskalne mogućnosti za gradnju takvih projekata vlastitim sredstvima, ako im se pristupa studiozno i onako kako treba.

Kako je u Vladi odlučeno da se praktički sav novac iz operativnog programa za izgradnju cestovne infrastrukture uzme za Pelješki most i pristupne ceste?

Pelješki most je zahvaljujući prijašnjim vladama postao poput jetija, svi su o njemu govorili, ali nitko ga nije vidio. U javnosti se stvarao veliki pritisak, pitalo se kada će taj Pelješki most biti započet, vladalo je izrazito nepovjerenje u najave početka gradnje. Da se demantira takav negativan mit, moralo se pristupiti jedinom rješenju koje može zadovoljiti određene uzance vezane za to kako EU financira takve projekte, a to je cjelovitost i funkcionalnost cijelog projekta, da ne ostane katedrala u pustinji.

Naime, sam Pelješki most nema smisla bez pristupnih cesta i nečega što smo stavili u prometnu strategiju, a to je funkcionalno povezivanje Dubrovačko-neretvanske županije, i to mostom, pristupnim cestama, povezivanjem sa zračnom lukom i graničnim prijelazom prema Crnoj Gori. To je bila jedina mogućnosti da se tako projekt koncipira i prijavi.

Tko je, po vama, najzaslužniji što danas imamo Pelješki most, što je taj projekt doista i realiziran?

Nakon političke odluke na Vladi, za što je sigurno zaslužan tadašnji premijer Milanović, i političkog angažmana mojih tadašnjih kolega Branka Grčića i Vesne Pusić, najzaslužniji su entuzijasti predvođeni Edom Kosom iz Hrvatskih cesta te mojim pomoćnikom i legendarnim vaterpolistom dubrovačkog Juga Lukom Vuletićem iz Dubrovnika, kao i nekim kolegama iz Jaspersa koji su izrazito pozitivno gledali na projekt mosta. Pomogle su tu i boce dubrovačke malvasije u Župi dubrovačkoj, kao i boce sauvignona u Bistri. Znali smo dobro s ekipom iz Jaspersa spojiti Zagorje i Dubrovnik.

Moj je stav i uvijek ću ga braniti da infrastrukturni projekti ne bi trebali biti politički projekti jedne političke stranke, već zajednički razvojni državni projekti. Stoga smo kod izrade Nacionalne prometne strategije za razdoblje 2014. godine do 2030. godine definirali prioritet koji se odnosio na pripreme za bolju dostupnost Dubrovnika nakon ulaska Hrvatske u schengensku zonu. Pelješki most projekt je koji je dva puta započet i prekidan.

Je li bilo dana kada ste i sami sumnjali da će se most ikada izgraditi?

Ne, jer smo radili sve po pravilima struke. Prvo je bila napravljena studija predizvedivosti, pa studija izvedivosti, pa nivelirana studija utjecaja na okoliš, pa nivelirana građevinska, pa na kraju kao zadnji posao u mom mandatu i predana aplikacijska dokumentacija za potrebe kandidiranja projekta most kopno – Pelješac sa spojnim cestama prema EU. Nakon što smo izgubili izbore, dobro da je za ministra došao Butković, koji je staložen čovjek i koji je nastavio započete projekte.

U jednom ste trenutku igrali i na osjećaje, plašili ljude da neće biti ništa od Pelješkog mosta odustane li se od monetizacije autocesta. Kako danas na to sve gledate?

Svako vrijeme nosi svoje. Pitanje je što će biti sljedeće godine. Stižu vjetrovi galopirajuće inflacije i najave recesije. Hrvatska je u to vrijeme imala prevelik deficit i koncesija autocesta u to vrijeme činila se najboljim rješenjem za smanjivanje deficita i javnog duga. Moram vas podsjetiti da je tada u Europskoj uniji vedrio i oblačio njemački ministar financija Wolfgang Schäuble, strogi kalvinist koji je zastupao pretjeranu politiku štednje, koja je i Hrvatsku sakatila.

No, isto tako mogu naglasiti da smo tijekom procesa koncesija preoblikovali cijeli plan i okrenuli se domaćim mirovinskim fondovima koji bi preuzeli upravljanje nad naplatom i održavanjem. Još uvijek mislim da je briljantna ideja da fondovi u kojima svi štedimo za mirovinu ulažu u javnu infrastrukturu, kao što su autoceste ili marine, jer tako najbolje, po konzervativnoj metodi čuvaju hrvatske mirovine. Žao mi je što projekt uvlačenja hrvatskih mirovinskih fondova kao dioničara u javnu infrastrukturu nije nastavljen.

Jesmo li svjesni koliko je ovaj projekt doista važan i hoće li dovesti do procvata turizma na jugu Hrvatske?

Turizam na jugu Hrvatske odavno je razvijen. Projekt će definitivno dovesti do povećanja diferencijalne rente u turizmu, tj. dovest će do povećanja cijena nekretnina na poluotoku Pelješac. Dovest će i do skraćivanja vremena putovanja, povećanja prometne sigurnosti i povezivanja razdvojenih dijelova s razvojnim i društvenim centrima. Omogućit će i onima koji to žele da izbjegnu Neum i nepotrebno maltretiranje prelaskom umjetne državne granice.

Treba li prolaz mostom zauvijek biti besplatan?

S obzirom na to da je većinom financiran EU sredstvima, on mora ostati besplatan za sve kategorije putnika i vozila. Hrvatske ceste imaju obvezu održavati ga.