Sabor je današnji rad započeo raspravom o Prijedlogu Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine. U ime Kluba SDP-a o Prijedlogu je govorio potpredsjednik Kluba zastupnika Slavko Linić. Na početku je naglasio da je ulaganje u željezničku infrastrukturu odgovornost svih nas jer željeznica je nacionalni resurs. Iz Vladina Prijedloga se vidi da je sadašnje stanje vrlo loše, jer željeznička infrastruktura je zastarjela i zapuštena. Trebaju nam nove dvokolosječne pruge za brzine od 200 do 250 km/h, a pruge koje dograđujemo kao dvokosječne trebaju biti za brzine od 160 do 200 km/h. Najbitnije je, u kojem vremenu je to moguće napraviti? Ako to ne bude u kratkom vremenu, ako ne ispunimo zahtjeve koji su potrebni na međunarodnim prometnim pravcima neće biti svrhe. To kratko vrijeme znači ogromna sredstva i ogromnu aktivnost i veliku odgovornost onih koji će ulagati a postavlja se pitanje i fiskalnog kapaciteta onih koji bi trebali ulagati. Dokument Vlade nije dobro procijenio ni fiskalni kapacitet niti održivost projekta. Ako nastavimo ovim tempom, standarde na međunarodnim prometnim pravcima ostvarit ćemo za 15 ili 20 godina, a dotad se nećemo moći nositi s konkurencijom iz Europe.

Da li bitka za infrastrukturu u željeznici može biti procijenjena na 20 godina, ili ipak kroz dva srednjoročna plana? Ako to ne učinimo brzo, konkurencija će nam odnijeti promet, nećemo se moći nositi s konkurencijom i prometnim pravcima u okruženju. Trebaju nam studije, da vidimo koji su to najvažniji koridori, koji su to sustavi intermodalnog transporta koji će imati potporu EU, koji su to opasni tereti koji se prevoze željeznicom? Bez takvih studija, donositi ovaj program znači miriti se s činjenicom da hrvatska željeznička infrastruktura neće biti u funkciji europskih željezničkih koridora. Petogodišnji program znači 18 milijardi kuna, što je ogroman novac, ali od toga 5.4 milijardi ide samo na održavanje sustava, a to nije ulaganje, koje onda pada na 12.6 milijardi od kojih 7.7 milijardi ide na održavanje i modernizaciju postojećih, a samo 4.9 milijardi na gradnju novih pruga. Osiguran je novac za samo 20 km izgradnje novih pruga godišnje, te za 60 km modernizacije postojećih. Trebat će nam znači 20 godina da sustav željezničke infrastrukture približimo europskim standardima. To razdoblje naprosto treba prepoloviti. Kad je financiranje u pitanju vidi se da 16 od 18 predviđenih milijardi kuna ide samo iz Državnog proračuna, a nema skoro uopće dodatnih sredstava financiranja. Osim toga, sustav bi trebao pokrivati sam sebe, a ne da se 5 milijardi potroši na saniranje gubitaka. Ovaj Vladin program ne omogućava podizanje brzina na glavnim prugama za 50-60 km/h, što je nužno. Ne predviđa se ni modernizacija lučkih kapaciteta povezanih sa željezničkim prugama. Kad je modernizacija vozila u pitanju, treba reći da su vučna vozila stara prosječno preko 22 godine, a teretni i putnički vagoni preko 30 godina. Potpuna liberalizacija željezničkog prometa znači sve manje mogućnosti za pomoć Vlade u bitci za konkurentnost naših željeznica. Treba unijeti još novca u modernizaciju, a s druge strane ozbiljnih zahvata u posljednje četiri godine nije ni bilo! Osim svih navedenih prijedloga, SDP također vidi i priliku za trgovačka društva iz Hrvatske koja trebaju sudjelovati u modernizaciji Hrvatskih željeznica. Smatramo da dokument treba ići na doradu i predlažemo dodatne zaključke – zaključio je Linić.

 

U raspravi o Nacionalnom programu željezničke infrastrukture sudjelovalo je više zastupnika SDP-a. Ukratko donosimo najvažnije dijelove njihovih izlaganja:

Dragica Zgrebec upozorila je na nedostatnost Nacionalnog programa koji predlaže Vlada. Ulaganja su nedovoljna, vrijeme izvršenja je predugačko. Glavni prometni pravci koji prolaze kroz Hrvatsku, koridor X. i koridori Vb i Vc naprosto ne mogu biti dovoljno razvijeni s ovim sredstvima i planovima završenja koje predlaže Vlada.

Ivan Hanžek izrazio je zadovoljstvo planom elektrifikacije pruge Zaprešić-Zabok, ali i upozorio na činjenicu da ulaganja u željeznicu općenito nisu dovoljna. Na trasiranje željezničkih pravaca utjecala je još Austro-ugarska. Zagorska pruga, koja bilježi najveći broj prevezenih putnika, a prolazi srcem industrijske zone Zagorja, koja će se samo razvijati i dalje, te bi teret trebali prevoziti željeznicom. Kolodvori su u žalosnom stanju, a ne grade se ni industrijski kolosjeci. Čvorišta Zaprešić i Zagreb nedovoljno su razvijena.

Zvonimir Mršić upozorio je na nedostatnost izdvajanja u proračunu za razvoj željeznica, koji određuje i budući razvoj Hrvatske. Uključuje razvoj gospodarskih i prometnih kapaciteta, bez kojih nema razvoja Hrvatske. Dokument koji je Vlada poslala u Sabor mora se ozbiljno doraditi, trebao bi ići u javnu raspravu. Ovo je dokument koji će odnositi na ovaj i još dva mandata iza ovoga, znači na tri Vlade i njegova važnost ne dopušta da se usvoji u ovom obliku. Uređenje koridora Vb treba početi ove godine, a ne 2011. g., posebno na dijelu Križevci-Koprivnica-Botovo. Treba ubrzati i izgradnju pruge Sv. Ivan Žabno prema Bjelovaru, te bolje koristiti europske fondove za razvoj željezničke infrastrukture. Izrazio je i nadu da će se izgraditi i dvokolosječna pruga Čakovec-Varaždin-Koprivnica. U Nacionalnom programu ne spominje se ni pruga Koprivnica-Osijek.

Luka Denona upozorio je na važnost pruga na širem području Rijeke, osim pruge Rijeka-Zagreb, tu su i pruge Škrljevo-Bakar, te Rijeka-Šapjane, koje treba modernizirati. Nema projekta izgradnje riječkog čvora i integracije željeznice i luke, što je nužno potrebno. Nema ni osnovnih strategijskih ciljeva razvoja željezničkih pravaca prema hrvatskim lukama. Potrebno je planirati razvoj riječke luke i željezničke infrastrukture, dovesti buduću nizinsku prugu ako će se graditi, sve do luke a ne do Krasice, te napraviti prugu Opatija-Matulji-tunel Učka-Lupoglav te dalje prema Trstu kako bi se dobio spoj istarskih pruga s hrvatskim i pravo značenje riječkog čvora i integracija prometa među lukama sjevernog Jadrana.

Mirela Holy naglasila je ekološki aspekt razvoja željeznica kao ekološki mnogo prihvatljivijeg prijevoznog sredstva od cestovnog prijevoza. Nema razvoja prometnih koridora na europskoj razini. Konkurencija iz Europe je nešto s čim se hrvatske željeznice ne mogu mjeriti. Što se tiče nizinske pruge Rijeka-Zagreb ona predstavlja ekološki iznimno rizičan projekt koji je potpuno nepotreban jer niti riječka luka može pretovariti toliko tereta niti ima toliko putnika da bi ta pruga mogla ikada biti rentabilna.

Tanja Vrbat govorila je o potrebi razvoja željezničkog prometa u Istri i njeno povezivanje s mrežom hrvatskih željeznica, izravno kroz tunel Ćićarija, koji se već dvaput počinjao graditi, 1951. i 1993. g. Istra je zbog toga prometno izolirana, a izolirana je i zbog činjenice da nema ni kilometra autocesta i jedan od najnesigurnijih tunela, tunel Učka, koji Istrani plaćaju i koji treba drugu cijev. Ono što je bitno za naglasiti je da je željeznički tunel koji bi povezao istarske željeznice s hrvatskima dio programa ove Vlade i koalicijskog sporazuma, pa je izrazila nadu da ovo neće biti prvo od mnogih kršenja obećanja. Povezivanje Istre s ostatkom Hrvatske željeznicom omogućilo bi i bolji turistički razvoj, ali i integraciju prometa hrvatskih luka na sjevernom Jadranu.

Zoran Vinković ocijenio je potpuno nezadovoljavajućim program razvoja željeznica, posebno kad je u pitanju integracija hrvatskih riječnih luka na Savi i Dunavu, pa bi nam se moglo desiti da nam glavna luka bude Beograd. Posebno je naglasio potrebu modernizacije koridora Vc koji kroz Slavoniju prolazi od Mađarske do granice s BiH, preko Osijeka i Đakova. Radovi ne teku dovoljnom dinamikom niti na cijeloj dionici. Osim toga, na cijelom tom koridoru Vc, nema zadovoljavajućih osiguranja pružnih prijelaza, a putnici se voze starim šinobusima.

Davor Bernardić govorio je o iskustvima iz Francuske, Španjolske i Japana, kao država koje imaju razvijene vlakove velikih brzina koji imaju potpunu podršku društva, te se projekti izgradnje željezničke infrastrukture i najmodernijih vlakova smatraju projektima od najvećeg društvenog interesa. Plan izgradnje novih pruga je nedovoljan, premalo se pruga planira izgraditi. Ne možemo graditi nove pruge po kojima će voziti stari vlakovi, a niti obratno. Željeznice u budućnosti trebaju postati profitabilne. No produktivnost je na željeznicama u Hrvatskoj pala, a troškovi su povećani. Nema strateških ciljeva, ni u putničkom ni u teretnom prometu. Treba ih postaviti, kao i rokove, jer samo onda ćemo znati jesmo li uspjeli ili nismo.

Goran Heffer govorio je o važnosti željezničkog prometa za Vinkovce i vinkovačkog željezničkog čvora, koji je uz zagrebački prije Domovinskog rata bio najvažniji u Hrvatskoj. Na vinkovački željeznički čvor veže se 6 različitih željezničkih pruga, te se ostvaruje veza između ne samo različitih dijelova Hrvatske, nego i susjednih država. Vinkovci su grad vezan uz željeznicu, a prije rata je na poslovima vezanim uz željeznicu radilo 3 500 ljudi. Upozorio je na potrebu modernizacije pruge Osijek-Vinkovci-Brčko-Tuzla kao alternative koridoru Vc, koja je vrlo važna za prostor istočne Slavonije.